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丰田/本田/日产都在用!这才是日本车百公里5L、6L的原因!

2018年04月19日 09:13 汽车服务网

但对连杆的改进随之而来的是发动机笨重,维修成本高,最要命的是这样的引擎低扭严重不足,转速也会因为连杆复杂受到限制,当时大家都需要更快的汽车,这个循环技术并不能得到普及被视为失败之作。米勒循环米勒循环要达到的目的跟阿特金森循环类似,但是其方法是把进气门延时关闭,让活塞在往返运动时把一部分空气排出,通过这样做到膨胀比大于压缩比(实际就是压缩行程所产生的一部分压力泄掉),并且可以让高压缩比的缸体减少爆震,但因为以前供油方式是电喷或非直喷,所以推回的空气已混合了汽油,反而更加耗油。

近年市场上各大厂商为了降低产品油耗可谓无所不用其极,“阿特金森循环发动机”似乎成了热门的名词... 我们都知道“阿特金森循环发动机”就是省油的象征,那么它到底是什么呢?优缺点又有哪些?为什么以前得不到普及呢? 现在就通过它的历史深入浅出地技术分析一下!

了解“阿特金森循环发动机” 我们首先要了解三个循环:奥拓循环,阿特金森循环,米勒循环;

奥拓循环

奥拓循环其实就是我们普通四缸汽车正常的活塞循环活动,就是初中课本上学的四冲程汽油机工作的原理。它的特点主要是压缩比(活塞压缩行程)和膨胀比(活塞的上升行程)为1:1 ,就好比我们踩单车的时候脚不离开脚踏一直踩。

阿特金森循环

阿特金森循环是英国工程师詹姆斯·阿特金森于1882年发明的,目的是提高发动机的能源利用效率。

原理就是更改连杆的结构让引擎的膨胀比(活塞的上升行程)大于压缩比(活塞压缩行程)。

好比我们踩单车脚踩到一半的时候不再往下踩,让脚踏继运转一周后才重复动作,这样我们就达到节省能源的目的了。但对连杆的改进随之而来的是发动机笨重,维修成本高,最要命的是这样的引擎低扭严重不足,转速也会因为连杆复杂受到限制,当时大家都需要更快的汽车,这个循环技术并不能得到普及被视为失败之作。

米勒循环

米勒循环要达到的目的跟阿特金森循环类似,但是其方法是把进气门延时关闭,让活塞在往返运动时把一部分空气排出,通过这样做到膨胀比大于压缩比(实际就是压缩行程所产生的一部分压力泄掉),并且可以让高压缩比的缸体减少爆震,但因为以前供油方式是电喷或非直喷,所以推回的空气已混合了汽油,反而更加耗油... 这技术一直没有得到实践。

直到马自达因为奥拓循环的专利版权到期,所以马自达着手研究米勒循环,最终通过加上机械增压把推出来的空气抽回引擎从而达到既省油又可以做到高压缩比的目的,第一台量产的米勒循环引擎就此诞生!但跟阿特金森循环发动机一样低扭表现欠佳。

相信大家已经对这三种循环有个比较深刻的认识,随着正时可变气门技术以及直喷技术的发展,米勒循环发动机已经不用再好像以前一般累赘,高压缩比的奥拓循环发动机就可以通过电子控制转换成米勒循环发动机,这也是现在马自达的创驰蓝天发动机的核心技术之一。

而现在称为“阿特金森循环”的发动机只是效仿早期米勒循环引擎原理发展而来,而为了规避版权,各大厂商都把类似技术的发动机称为“阿特金森循环发动机”,但新阿特金森循环发动机低速扭矩较弱依然是个问题,而混合动力的发展就使它在其它厂商得以焕生机;如普锐斯雅阁混合动力,凯美瑞混合动力均采用新阿特金森循环发动机,用电动马达的强劲低扭去弥补新阿特金森循环发动机的天生缺憾。

更值得一提的是,日产最新的黑科技可变压缩比发动机不仅在连杆上做了革新,而且还配合类似新阿特金森循环的原理使其能源利用效率非常之高。

总结

“阿特金森循环”时至今日其实只是一项非常基础的引擎技术且会结合厂家自身技术一起运用,大多数“阿特金森循环发动机”的性能参数都不会非常高,但却有逆天的油耗表现!我们消费的时候大可认清它的工作原理以及其优缺点,了解厂商用什么手段去弥补它的缺憾,以便更好的选择适合自己的产品!

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